Miercurea Istorică | IAR-823: avionul românesc care a ajuns de la Brașov la Farnborough, Angola și America

La începutul anilor 1970, industria aeronautică românească încerca din nou să proiecteze aeronave proprii, nu doar să construiască sub licență modele străine. Unul dintre rezultatele acestei perioade a fost IAR-823, un avion de școală robust, acrobatic și surprinzător de versatil, destinat atât pregătirii piloților militari, cât și aviației civile.

Proiectat sub conducerea inginerului Radu Manicatide, IAR-823 avea să fie construit la Brașov timp de aproape un deceniu, să formeze generații de piloți români, să fie prezentat la Farnborough și Le Bourget, să ajungă în Africa în cadrul uneia dintre cele mai neobișnuite misiuni externe ale aviației militare române și, după retragerea din serviciu, să primească o neașteptată a doua viață în Statele Unite.

La cincizeci de ani de la apariția sa, un exemplar restaurat zboară din nou chiar în România.

I. Un nou avion de școală românesc

Originile IAR-823 se află la Institutul de Mecanică a Fluidelor și Cercetări Aerospațiale – IMFCA București, unde proiectul a fost definit în jurul anului 1970 sub conducerea lui Radu Manicatide. Construcția primului prototip a început în toamna anului 1971 la Întreprinderea de Construcții Aeronautice din Brașov, actuala IAR Brașov.

Manicatide nu pornea de la zero. Avusese deja în spate o lungă activitate în proiectarea de aeronave ușoare și de școală, iar noul avion trebuia să preia în cadrul aviației militare rolul îndeplinit anterior de IAR-813. Cerința era pentru un aparat suficient de simplu pentru instruirea de bază, dar suficient de performant pentru acrobație, navigație, zbor instrumental și pregătirea viitorilor piloți militari.

Prototipul, cu numărul de construcție 01, a efectuat primul zbor la 10 iunie 1973. Un an mai târziu începeau primele livrări, iar IAR-823 intra atât în circuitul militar, cât și în cel al Aeroclubului României. Producția a continuat până în 1983. Registrul istoric dedicat tipului indică 78 de aeronave construite, deși mai multe surse românești rotunjesc cifra la aproximativ 80.

II. De la Brașov direct la Farnborough

Ambițiile pentru noul avion nu se limitau la piața internă.

Al doilea IAR-823 construit, înmatriculat YR-MEA, a fost trimis în septembrie 1974 la Farnborough International Airshow, unul dintre cele mai importante saloane aeronautice ale lumii. Listele contemporane ale evenimentului confirmă prezența aparatului românesc la Farnborough, iar fotografii realizate acolo în septembrie 1974 îl arată în configurația civilă de prezentare.

YR-MEA a fost fotografiat din nou la Salonul Aeronautic de la Paris – Le Bourget în 1975, o apariție relevantă într-o perioadă în care România încerca să-și promoveze produsele aeronautice și în afara blocului estic.

Un deceniu mai târziu, legătura IAR-823 cu Le Bourget continua. Ultimul exemplar construit pentru Aeroclubul României, YR-MEL, a fost prezentat acolo în 1985, împreună cu IAR-831 Pelican, unul dintre proiectele dezvoltate ulterior pornind de la familia IAR-823.

III. Simplu la exterior, foarte capabil în zbor

IAR-823 era un monoplan metalic cu aripă joasă și tren triciclu escamotabil, o configurație modernă pentru un avion de școală din această categorie. Elevul și instructorul stăteau unul lângă celălalt, cu comenzi duble, iar spațiul din spatele lor permitea transportul unor pasageri sau configurarea aeronavei pentru alte misiuni de legătură și transport ușor.

Dimensiunile sale erau compacte: o anvergură de 10 metri, o lungime de aproximativ 8,24 metri și o greutate goală în jurul valorii de 900 kg. Masa maximă la decolare ajungea la aproximativ 1.500 kg. Structura era proiectată și pentru acrobație, cu limite publicate de aproximativ +6/-3 G.

Un element neobișnuit pentru un avion produs într-o țară membră a Pactului de la Varșovia era motorul său american. IAR-823 utiliza un Avco-Lycoming IO-540-G1D5, un motor cu șase cilindri opuși, injecție și răcire cu aer, care dezvolta 290 CP. Tipul motorului este confirmat inclusiv în specificația tehnică emisă de Autoritatea Aeronautică Civilă Română.

În configurația originală, datele de performanță publicate pentru IAR-823 indicau o viteză maximă de aproximativ 310 km/h, o viteză economică de croazieră apropiată de 290 km/h, un plafon de circa 5.600 m și, în condițiile potrivite, o autonomie de până la aproximativ șase ore. Unele publicații istorice dau o rază maximă de aproximativ 1.800 km; pentru exemplarul modernizat IAR-823 Novus, Aeroclubul României publică în prezent o viteză de croazieră de 280 km/h și o autonomie de aproximativ 1.350 km, diferența fiind legată de configurația și limitările actuale ale aparatului.

Era, cu alte cuvinte, mai mult decât un simplu avion pe care un elev învăța să decoleze și să aterizeze.

IV. Un avion de școală care putea purta și armament

O caracteristică importantă a IAR-823 era posibilitatea de a pregăti piloții și pentru utilizarea armamentului.

O parte dintre aparate au fost prevăzute cu două puncte de acroșaj sub aripi, fiecare dimensionat pentru o sarcină de aproximativ 100 kg. Aeronava putea utiliza în cadrul instruirii diferite încărcături ușoare, precum bombe, blocuri de rachete nedirijate sau containere cu mitraliere.

Capacitatea aceasta a dus uneori la descrierea IAR-823 drept posibil avion de atac ușor sau COIN. Totuși, rolul său principal a rămas instruirea. Royal International Air Tattoo, unde un IAR-823 conservat a fost prezentat recent, notează explicit că existența punctelor de acroșaj nu însemna că aeronava fusese concepută în primul rând ca aparat de luptă.

Pentru o școală militară de aviație, însă, această caracteristică era extrem de utilă: un elev putea trece de la pilotajul elementar la navigație, acrobație și familiarizarea cu întrebuințarea armamentului fără schimbarea imediată a tipului de avion.

V. Formarea piloților militari români

Principalul beneficiar al IAR-823 a fost Aviația Militară Română.

Primele aparate au fost repartizate la Regimentul 20 de la Boboc, iar ulterior o parte importantă a flotei a ajuns la Focșani, unde tipul a rămas asociat cu pregătirea de bază a elevilor militari. Aeroclubul României a primit la rândul său un număr mai mic de aeronave, exploatate de la aerodromuri precum Brașov, Clinceni, Pitești sau Deva.

1979, in anul I, E 2 / naviganti activi / grupa de zbor :
din stanga : Iakab Stefan, Rosu Mihai (RIP), Lt. Maj. Boca Petrea ( instructorul de zbor), Mihai Adirel, Jan Alexandrescu, MM. Dobre N. ( tehnic de avion)
Sus in spate : Atanasiu Sergiu
Avionul IAR 823 cu nr. 05

În anii 1980, IAR-823 a început să împartă rolul de școală cu IAK-52, construit și el în România. Acesta din urmă era mai simplu și mai economic pentru multe dintre etapele pregătirii de bază. Cariera militară a IAR-823 a continuat totuși până în anii 1990, ultimele aparate fiind retrase treptat pe măsură ce costurile de operare, disponibilitatea combustibilului și reorganizarea sistemului de instrucție au făcut continuarea exploatării tot mai dificilă.

Dar cea mai neobișnuită misiune a avionului nu avea să se desfășoare în România.

VI. IAR-823 în Angola: Misiunea „Sirius”

La sfârșitul anilor 1970, România a încheiat un acord cu Republica Populară Angola pentru organizarea unei școli militare de aviație. Potrivit cercetării istoricului Valeriu Avram, contractul de colaborare a fost încheiat în noiembrie 1979 și includea furnizarea din România a 12 IAR-823, șase BN-2 Islander și șase elicoptere IAR-316B Alouette III.

Operațiunea a primit numele de cod „Sirius” și a devenit prima misiune externă de acest tip a Aviației Militare Române desfășurată în afara cadrului Pactului de la Varșovia. Aproximativ 150 de specialiști români, dintre care piloți-instructori, tehnicieni, maiștri militari, personal logistic și translatori, au participat la organizarea școlii.

Aeronavele nu au fost pur și simplu ferry-uite până în Africa. Ele au fost transportate pe mare, demontate și ambalate, apoi reasamblate de tehnicieni pe aeroportul din Luanda. De acolo, IAR-823-urile, Islander-ele și elicopterele IAR-316B au zburat către baza de la Negage, unde exista infrastructura rămasă de la fosta aviație portugheză.

Școala și-a deschis oficial cursurile la 15 ianuarie 1981. Pregătirea în zbor a inclus ture de pistă, navigație, acrobație și inclusiv instruire privind folosirea aeronavelor în rol militar. Spre sfârșitul primului an, la Negage fusese introdus chiar și un serviciu de alarmă cu IAR-823.

Există însă și un episod tragic. La 6 iulie 1981, un IAR-823 pilotat de maiorul aviator Gheorghe Preda, având la bord un elev angolez, a suferit o oprire a motorului la scurt timp după decolare. Încercarea de aterizare forțată s-a încheiat cu prăbușirea aeronavei și moartea ambilor ocupanți.

Misiunea românească a continuat până la sfârșitul anului următor. La 15 decembrie 1982, generalul Aurel Niculescu a efectuat ultimul zbor al grupului românesc în Angola chiar la bordul unui IAR-823. Aeronavele rămase au trecut apoi în serviciul angolez.

Povestea de la Negage este probabil cel mai puțin cunoscut capitol al carierei IAR-823: un avion proiectat la București și construit la Brașov devenise instrumentul principal de formare pentru o școală militară aflată la mii de kilometri de România, într-o țară aflată în plin război civil.

VII. De la surplus militar la „warbird” american

Retragerea din serviciul românesc ar fi putut reprezenta sfârșitul tipului. În realitate, pentru multe IAR-823 a fost începutul unei a doua cariere.

Aparatele rămase au fost depozitate, iar la sfârșitul anilor 1990 și începutul anilor 2000 numeroase exemplare și stocuri de piese au fost vândute ca surplus. Loturi importante au ajuns în Statele Unite, unde combinația dintre construcția robustă, capacitatea acrobatică, cabina relativ spațioasă și motorul Lycoming – pentru care piesele și experiența de întreținere erau mult mai ușor de găsit decât pentru un motor est-european exotic – a făcut IAR-823 atractiv pentru proprietarii de aeronave istorice.

Paradoxal, tocmai Statele Unite au devenit unul dintre principalele locuri unde proiectul lui Radu Manicatide a supraviețuit în stare de zbor.

Royal International Air Tattoo indica recent aproximativ 35 de IAR-823 înregistrate în SUA, iar registrul FAA confirmă în continuare numeroase exemplare aflate în evidență, de regulă încadrate în categoria experimental/exhibition. Aeronave precum N823Y, N2087P, N823KU sau N823BC sunt exemple ale avioanelor românești care au trecut în proprietate privată americană.

Unele au fost restaurate în scheme militare românești, altele au primit avionica modernă necesară exploatării curente, iar câteva au ajuns din nou peste Atlantic. Exemplarul F-AZLQ, de pildă, continuă să apară la evenimente aeronautice europene în însemne inspirate de Aviația Militară Română.

VIII. YR-IAR: întoarcerea acasă

Pentru o perioadă, situația din România era aproape inversă: deși zeci de IAR-823 supraviețuiau în străinătate, în țara în care fusese proiectat și construit tipul nu mai exista niciun exemplar activ.

Aeroclubul României a decis să schimbe acest lucru.

Aeronava cu numărul de construcție 38 a trecut printr-un amplu proces de refacere și modernizare, fiind reînmatriculată YR-IAR și prezentată public în expoziția statică de la BIAS 2022. În primăvara anului următor au început probele în zbor, iar în vara lui 2023 aparatul a primit aprobările necesare pentru revenirea oficială în aer după mai bine de trei decenii.

La BIAS 2023, IAR-823 a revenit astfel în fața publicului nu ca exponat de muzeu, ci în propriul său element- în zbor.

Aeroclubul îl listează în prezent în flota de la Clinceni sub denumirea IAR-823 Novus. Aparatul păstrează motorul Lycoming IO-540-G1D5 de 290 CP, iar instituția indică pentru configurația actuală o viteză de croazieră de aproximativ 280 km/h și o autonomie de circa 1.350 km. Fotografii ulterioare îl arată pe YR-IAR activ atât la Clinceni, cât și la Boboc, confirmând că revenirea din 2023 nu a fost doar una simbolică.

IX. Mai mult decât un avion de școală

IAR-823 nu a fost produs în sute sau mii de exemplare și nici nu a revoluționat aviația mondială. Importanța sa trebuie privită într-un context diferit.

A fost un avion proiectat în România, construit în România și introdus efectiv în serviciu, într-o perioadă în care industria aeronautică națională încerca să-și recâștige capacitatea de proiectare pierdută după cel de-Al Doilea Război Mondial. A ajuns la cele mai importante saloane aeronautice occidentale, a servit atât aviația militară, cât și cea civilă, a fost exportat în Angola și a devenit baza pentru alte experimente românești, printre care IAR-831 Pelican și, mai îndepărtat, turbopropulsorul IAR-825TP Triumf.

Mai neobișnuit este ceea ce s-a întâmplat după retragerea sa. În timp ce multe aeronave românești ale perioadei au dispărut aproape complet odată cu închiderea unităților sau casarea flotelor, o parte importantă a IAR-823-urilor au continuat să zboare în mâini private, mai ales peste Atlantic.

În România au rămas și exemplare păstrate static. Prototipul cu numărul de construcție 01 se află în colecția Muzeului Militar Național, iar alte aparate au fost conservate în colecții aeronautice sau instituții de învățământ.

Dar probabil cea mai potrivită formă de conservare rămâne YR-IAR.

La peste jumătate de secol de la primul zbor din 10 iunie 1973, sunetul unui Lycoming de 290 CP poate fi din nou auzit deasupra unui aerodrom românesc, purtând în aer una dintre creațiile lui Radu Manicatide. Pentru un avion construit să învețe alte generații să zboare, este greu de imaginat o moștenire mai potrivită.

SURSE: