Aproximativ 20-21 de miliarde de euro ar putea redeveni disponibile în cadrul instrumentului european SAFE, după reducerea solicitărilor formulate de mai multe state membre. România, care beneficiază deja de 16,68 miliarde de euro, ar putea solicita o finanțare suplimentară. Într-un scenariu maximalist, limita teoretică impusă de regulile SAFE ar permite o creștere de aproximativ 14,5 miliarde de euro. Ce ar putea face România cu o asemenea sumă și, mai ales, ce ar avea sens pentru aviația militară?
Răspunsul, evedient, nu ar trebui să fie simpla cumpărare a unui număr mai mare de avioane de luptă.
O asemenea oportunitate ar permite României să rezolve simultan unele dintre cele mai importante vulnerabilități ale puterii sale aeriene: elicopterele îmbătrânite, apărarea antiaeriană, pregătirea piloților, transportul strategic, supravegherea Mării Negre, dronele, infrastructura bazelor și, poate cel mai important pentru industria națională, viitorul construcției de aeronave la Craiova și Ghimbav.
Trebuie precizat de la început că cele 14,5 miliarde de euro reprezintă doar un plafon matematic posibil, nu o sumă solicitată sau promisă României. Regulamentul SAFE limitează la 60% din cele 150 de miliarde de euro suma cumulată care poate reveni celor mai mari trei beneficiari. Cu Polonia la aproximativ 43,73 miliarde, Franța la 15,09 miliarde și România la 16,68 miliarde, România ar putea ajunge teoretic la aproximativ 31,17 miliarde de euro în total, adică aproximativ 14,49 miliarde suplimentar, înainte ca plafonul de 90 de miliarde pentru primii trei beneficiari să fie atins.
În realitate, fondurile ar fi împărțite între mai multe state și proiecte și ar trebui aprobate conform regulilor SAFE. În plus, SAFE oferă împrumuturi europene pe termen lung, nu granturi nerambursabile.
Prima problemă: cum pregătește România piloții pentru F-16 și F-35?
Poate cea mai puțin spectaculoasă, dar una dintre cele mai importante investiții, ar fi modernizarea completă a sistemului de pregătire a piloților. La Boboc, IAK-52 continuă să fie aeronava utilizată pentru formarea deprinderilor inițiale de pilotaj. Site-ul oficial al bazei încă îl listează în dotarea Grupului Aviație Instrucție. Este un avion robust și extrem de important pentru generații de piloți români, dar aparatele aflate astăzi în serviciu provin dintr-o generație tehnologică foarte diferită de cea a avioanelor către care elevii trebuie să progreseze. La polul opus, Forțele Aeriene pregătesc introducerea celor 10 IAR-99SM modernizate, destinate în mod explicit pregătirii preliminare pentru F-16. MApN estimează că între 25 și 40 de piloți pe an ar putea trece prin acest sistem la Boboc.
Rezultă însă un salt important între avionul cu piston utilizat pentru etapa inițială și trainerul cu reacție. O soluție logică ar fi introducerea unui trainer turbopropulsor modern.
PC-21 în locul IAK-52?
Unul dintre cele mai potrivite aparate pentru un asemenea rol ar putea fi Pilatus PC-21. Nu ar fi un simplu înlocuitor unu-la-unu al IAK-52. PC-21 este conceput ca un sistem complet de pregătire, cu avionică modernă, simulare integrată și performanțe care îi permit să preia misiuni efectuate tradițional de trainer-e cu reacție. De exemplu, Spania a cumpărat inițial 24 PC-21 împreună cu simulatoare, logistică și suport, într-un contract de peste 200 de milioane de euro. Ulterior a mai comandat 16, extinzând utilizarea aparatului inclusiv către pregătirea elementară, nu doar cea de bază. Franța utilizează, la rândul ei, PC-21 în pregătirea viitorilor piloți de avioane de luptă, aparatul înlocuind inclusiv trainer-e cu reacție utilizate anterior. Pentru România, un lot de aproximativ 16–20 PC-21, însoțit de simulatoare și infrastructură, ar putea reforma complet primele etape ale pregătirii.
Asadar, lanțul ar putea deveni:
PC-21 → IAR-99SM → F-16 → F-35
PC-21 ar putea absorbi atât rolul IAK-52, cât și o parte din orele care altfel ar trebui consumate pe avioane cu reacție mult mai scumpe. Aceasta ar reduce uzura IAR-99SM și ar permite folosirea acestuia exact acolo unde este cel mai valoros- în pregătirea avansată și în tranziția către avioane de luptă moderne.
Dar viitorul nu trebuie să se oprească la IAR-99SM
IAR-99SM rezolvă o problemă imediată. Nu rezolvă însă problema trainerului românesc pentru următorii 30-40 de ani. Cele zece aeronave modernizate sunt celule existente care trec prin lucrări ample de revitalizare, regenerarea resursei de zbor și instalarea unei avionici și a unui sistem de armament noi. Avioane Craiova încearcă însă să privească mai departe; În raportul companiei pentru anul 2023 apare explicit ca obiectiv efectuarea demersurilor pentru includerea în strategia de înzestrare a Armatei a fabricării de avioane IAR-99 pentru completarea escadrilelor existente. Asta înseamnă că ideea reluării producției nu este pur speculativă. Dar construirea în anii 2030 a unor aeronave aproape identice structural cu IAR-99-ul anilor ’80 ar reprezenta probabil doar o soluție temporară. Aici devine relevant un proiect mult mai interesant!
IAR-99NG sau viitorul IAR-NG?
INCAS lucrează de mai mulți ani la conceptul unui succesor pentru familia IAR-99. În 2014 a fost lansat proiectul IAR-99TD „Technology Demonstrator”, folosind cel de-al treilea prototip IAR-99 Șoim, numărul 7003, drept platformă pentru introducerea și testarea unor tehnologii noi. Rezultatele programului au fost gândite atât pentru modernizarea aeronavelor existente, cât și pentru dezvoltarea unui trainer de generație nouă.
INCAS îl denumește astăzi IAR-99NG și precizează explicit că proiectul se află în stadiul de dezvoltare conceptuală. Conceptul nu presupune pur și simplu un IAR-99 cu display-uri noi, ci INCAS vorbește despre:
- o configurație nouă de aeronavă de înaltă performanță;
- secțiune transversală redusă;
- avionică digitală;
- capacități avansate de luptă;
- sisteme de autoprotecție;
- capabilități de război electronic;
- integrarea unor tehnologii noi.
Planurile strategice INCAS din anii precedenți vorbeau chiar despre IAR-NG, un nou avion de școală și antrenament avansat care să rezulte din programul demonstratorului tehnologic IAR-TD.
Astfel, diferența este importantă:
IAR-99SM/SR = modernizarea și revitalizarea aeronavelor existente.
IAR-99NG / IAR-NG = conceptul unui trainer românesc de generație nouă, care ar putea utiliza experiența familiei IAR-99 fără a fi limitat la aceeași platformă.
În prezent, însă, nu există un program de achiziție, un prototip complet sau un contract de producție pentru IAR-99NG. Este un program de cercetare și dezvoltare. Dar tocmai aici o finanțare extraordinară pentru apărare ar putea avea un efect strategic.
În loc de încă 10 IAR-99 vechi, finanțarea unui nou avion românesc?
O variantă realistă ar fi utilizarea actualului IAR-99SM drept soluție de tranziție până în anii 2030, în timp ce România finanțează dezvoltarea propriu-zisă a IAR-NG.
Un program național ar putea reuni:
INCAS – proiectare și integrare;
Avioane Craiova – producție și asamblare;
Aerostar – mentenanță, sisteme și integrare;
Turbomecanica – componente și eventual implicare în sistemul de propulsie;
precum și companii externe pentru motor, radar, avionica și sistemele de misiune.
În acest scenariu, România nu ar încerca să copieze M-346 sau T-50. Ar dezvolta un trainer adaptat propriului sistem:
PC-21 → IAR-NG → F-16/F-35
IAR-NG ar trebui să permită simularea radarului și armamentului, folosirea datalink-urilor, antrenamentul în război electronic și replicarea procedurilor unui avion de generația a V-a fără costul unei ore de zbor cu F-35. Ideal, aeronava ar păstra și o capacitate secundară de light attack, asemenea IAR-99-ului original.
Un program de acest fel ar fi evident mult mai riscant decât cumpărarea unui trainer străin. Dar ar avea și un rezultat pe care nicio achiziție externă nu îl poate oferi: România ar continua să proiecteze și să construiască avioane cu reacție.
H225M: programul aproape inevitabil
Dacă pregătirea este partea mai puțin vizibilă a modernizării, elicopterele sunt probabil programul cel mai evident. România a contractat deja 12 H225M Caracal prin SAFE. Ordinul de achiziție valorează aproximativ 757 milioane de euro, iar valoarea totală aprobată a proiectului este de 852 milioane de euro. Elicopterele vor începe înlocuirea flotei IAR-330 Puma și vor avea inclusiv capabilități pentru atac la sol, recunoaștere, supraveghere, protecție tactică și asalt aeropurtat. Dar ambiția industrială este mai mare. Airbus Helicopters România a declarat că o comandă totală de 42 de H225M ar permite cooperarea industrială completă în România.
Conducerea IAR Ghimbav a vorbit public despre o primă etapă de 12 aeronave și o posibilă fază ulterioară de încă 30 de elicoptere, care ar crea masa critică necesară producției locale extinse. Dacă România ar primi finanțări SAFE suplimentare de ordinul miliardelor, a doua etapă H225M ar fi probabil unul dintre cele mai ușor de justificat programe aeronautice. Nu doar pentru că Armata are nevoie de înlocuitor pentru Puma, ci pentru că banii ar putea produce și capacitate industrială permanentă la Ghimbav.
Cea mai mare parte a banilor ar trebui să meargă însă către apărarea aeriană
Avioanele atrag atenția, însă probabil cea mai urgentă investiție ar fi construirea unei apărări aeriene multistratificate.
SAFE permite explicit finanțarea:
- apărării aeriene și antirachetă;
- sistemelor anti-dronă;
- dronelor NATO clasa 2 și 3;
- C4ISTAR;
- transportului strategic;
- realimentării în aer;
- războiului electronic.
România a început deja acest proces cu planul SAFE existent care include radare Ground Master 200, sisteme integrate de comandă pentru apărarea aeriană și antirachetă, sisteme anti-UAS și alte capabilități asociate.
O alocare suplimentară de câteva miliarde ar putea finanța:
- mai multe baterii SHORAD și VSHORAD;
- sisteme medium-range;
- radare suplimentare;
- sisteme pasive;
- interceptori anti-dronă;
- stocuri foarte mari de rachete și muniție antiaeriană.
Pentru România, acest lucru este probabil mai important decât cumpărarea imediată a unei noi escadrile de avioane.
A400M pentru transport strategic?
O altă lacună este transportul greu. România dispune de C-27J Spartan și C-130 Hercules, dar nu are o capabilitate națională modernă de transport strategic comparabilă cu Airbus A400M. SAFE include explicit transportul aerian strategic între categoriile eligibile. Un scenariu realist nu ar presupune neapărat cumpărarea unei flote mari exclusiv românești. România ar putea participa la un program multinațional sau ar putea achiziționa un număr redus de aeronave în cooperare cu alte state. O investiție de aproximativ 1,5-2 miliarde de euro ar putea transforma complet capacitatea României de a transporta trupe, elicoptere, vehicule și echipamente pe distanțe mari.
Tankere fără o flotă națională de tankere
România nu are aeronave dedicate pentru realimentare în aer. Odată cu operarea simultană a F-16 și, ulterior, F-35, această capabilitate devine din ce în ce mai relevantă. În loc să achiziționeze două sau trei tankere proprii, o soluție mai eficientă ar putea fi participarea la o flotă multinațională de A330 MRTT, cumpărând un număr garantat de ore de zbor și acces operațional. SAFE permite explicit finanțarea capabilităților de realimentare în aer. Aceeași aeronavă poate executa și transport strategic sau evacuare medicală.
Marea Neagră: drone și avioane de patrulare
O vulnerabilitate separată este supravegherea persistentă a Mării Negre. Nu este eficient să folosești un F-16 pentru fiecare contact naval, dronă lentă sau misiune de supraveghere.
România ar putea investi într-un mix format din:
- UAV-uri MALE;
- drone ISR;
- sisteme maritime fără pilot;
- aeronave dedicate de patrulare;
- sisteme SIGINT și ELINT.
O platformă europeană precum C295 MPA sau ATR 72MP ar putea acoperi o mare parte din misiunile maritime fără costurile unui avion de luptă. În paralel, România ar putea investi în producția națională de drone și muniții loitering. Aceasta s-ar potrivi direct cu prioritățile actuale ale UE privind dronele, sistemele anti-dronă și consolidarea flancului estic.
Bazele aeriene – partea critică
Poate cea mai importantă investiție ar rămâne invizibilă publicului. România poate cumpăra F-35, H225M și alte aeronave moderne, dar acestea devin vulnerabile dacă sunt concentrate în câteva baze ușor de lovit.
O parte din fonduri ar trebui direcționată către:
- adăposturi întărite;
- depozite protejate de muniție;
- rezervoare dispersate;
- sisteme mobile de alimentare;
- echipamente de reparare rapidă a pistei;
- locații secundare pentru operare;
- centre mobile de comandă;
- rețele redundante de comunicații;
- protecție anti-dronă a bazelor.
Borcea, Câmpia Turzii și Mihail Kogălniceanu trebuie să fie doar nucleul sistemului, nu singurele locuri din care aviația de luptă poate opera.
Cum ar putea arăta un pachet de 14,5 miliarde?
Un scenariu orientativ ar putea arăta astfel:
| Domeniu | Alocare ipotetică |
|---|---|
| Apărare aeriană, radare și muniție | €4,0 mld. |
| 30 H225M + industrializare la Ghimbav | €2,1 mld. |
| Transport strategic / A400M | €1,7 mld. |
| Drone, ISR și loitering munitions | €1,5 mld. |
| Infrastructură și dispersarea bazelor | €1,5 mld. |
| Patrulare maritimă / C4ISTAR | €1,0 mld. |
| MRTT și alte capabilități multinaționale | €0,7 mld. |
| Război electronic, senzori și comunicații | €0,7 mld. |
| Rezerve logistice și suport | €0,8 mld. |
| Cercetare și industrie aeronautică românească | €0,5 mld. |
| Total | €14,5 mld. |
Achiziția PC-21 și dezvoltarea sistemului de pregătire ar putea fi finanțate separat sau integrate acolo unde regulile SAFE permit. Un avion elementar de școală nu apare explicit între categoriile prioritare ale instrumentului, spre deosebire de apărare aeriană, drone, C4ISTAR, transport strategic sau tanker. Prin urmare, cea mai logică variantă ar fi ca SAFE să preia o parte enormă din programele strategice, eliberând buget național pentru PC-21, IAR-99 și dezvoltarea IAR-NG.
Nu încă un avion cumpărat ci o industrie reconstruită
Poate cea mai mare oportunitate ar fi una industrială. România se află într-o poziție rară. La Ghimbav există încă un producător de elicoptere și posibilitatea de a construi în jurul H225M o nouă generație de competențe. La Craiova există fabrica care a construit IAR-93 și IAR-99 și care încearcă astăzi să supraviețuiască prin modernizarea flotei existente. La INCAS există încă o structură capabilă să proiecteze, testeze și integreze tehnologii aeronautice. Dacă România ar folosi o eventuală finanțare suplimentară doar pentru a cumpăra produse finite, peste douăzeci de ani ar avea aeronave moderne, dar riscă să nu mai aibă o industrie capabilă să le succedă. O strategie mai ambițioasă ar putea transforma situația.
Ghimbav – H225M și industria de elicoptere.
Craiova – IAR-99SM astăzi și IAR-NG mâine.
INCAS – proiectare și dezvoltare.
Aerostar – mentenanță și integrare pentru F-16 și alte platforme.
În această logică, achiziția PC-21 nu ar concura cu un trainer românesc ci l-ar completa. PC-21 ar prelua etapa primară și intermediară, IAR-99SM ar asigura tranziția în următorul deceniu, iar programul IAR-NG ar putea deveni obiectivul strategic pentru anii 2030.
De la IAK-52 la F-35, fără a pierde Craiova pe drum
Un posibil sistem românesc de pregătire ar putea ajunge astfel:
astăzi:
IAK-52 → IAR-99 → F-16
în perioada de tranziție:
PC-21 → IAR-99SM → F-16 → F-35
pe termen lung:
PC-21 → IAR-NG → F-35
Este probabil cea mai importantă diferență dintre o simplă achiziție și o strategie. România nu are nevoie doar de avioane noi. Are nevoie de piloți suficienți pentru ele, de baze care să le protejeze, de radare care să le ofere imaginea aeriană, de tankere și transport pentru a le susține și de o industrie capabilă să continue să existe după ce actualele contracte vor fi încheiate. Dacă România ar ajunge vreodată să primească încă aproximativ 14,5 miliarde de euro prin SAFE, o asemenea sumă ar reprezenta probabil cea mai mare oportunitate de modernizare aeronautică de după 1989.
