Programul de guvernare 2026–2028 prezentat de premierul desemnat Luca Niculescu introduce una dintre cele mai ample propuneri din ultimii ani pentru reorganizarea industriei aeronautice românești: constituirea unui „Grup Aeronautic Național”, care ar reuni sub o guvernanță comună TAROM Tehnic, ROMAERO, IAR Brașov și Avioane Craiova. În paralel, documentul propune atragerea unui investitor strategic la TAROM și realizarea noului terminal al Aeroportului Henri Coandă prin parteneriat public-privat sau concesiune.
Potrivit programului depus la Parlament, viitorul Executiv intenționează să elaboreze, împreună cu Ministerul Economiei, cadrul juridic și organizatoric necesar pentru reunirea celor patru operatori aeronautici „după modelul ROMARM”.
Scopul declarat este crearea unei structuri capabile să execute lucrări civile și militare de mentenanță și producție și să concureze pe piața internațională. Programul nu explică însă, în acest moment, forma juridică exactă a Grupului Aeronautic Național, participațiile societăților implicate sau dacă activele acestora ar urma să fie transferate către o companie-mamă. Formularea utilizată este de „guvernanță comună”, ceea ce nu trebuie confundat automat cu o fuziune a celor patru companii. Modelul indicat de Guvern este ROMARM, companie națională aflată în subordinea Ministerului Economiei care coordonează în prezent mai multe filiale ale industriei românești de apărare.
Patru companii, patru tipuri de capabilități
Ideea Grupului Aeronautic Național este semnificativă tocmai prin caracterul relativ complementar al companiilor care ar urma să îl formeze.
TAROM Tehnic este cea mai nouă dintre cele patru entități ca societate separată. Divizia tehnică a TAROM a fost desprinsă într-o companie dedicată, iar din ianuarie 2026 TAROM Tehnic deține certificările europene EASA Part-145 și Part-147.
Compania poate efectua mentenanță de linie și de bază pentru aeronave Boeing, Airbus și ATR și operează hangarul de mentenanță de pe Aeroportul Henri Coandă. Separarea activității tehnice creează inclusiv posibilitatea atragerii unor clienți externi, nu doar deservirea flotei TAROM.
ROMAERO, amplasată pe Aeroportul Băneasa, dispune de capabilități atât pentru aviația civilă, cât și pentru cea militară. Compania operează facilități pentru mentenanță, reparații și aerostructuri și deține certificări EASA și FAA.
Printre tipurile de aeronave pentru care compania a dezvoltat capabilități se numără Boeing 737 și Airbus A320, dar și aeronave militare precum C-130 Hercules. ROMAERO se prezintă inclusiv drept centru național de service pentru C-130 Hercules și C-27J Spartan.
În 2026, compania a continuat să caute noi parteneriate industriale. La BSDA, ROMAERO a semnat, printre altele, un memorandum cu Leonardo pentru dezvoltarea în România a unor capabilități de mentenanță și reparații pentru elicoptere.
IAR Brașov, cu sediul la Ghimbav, reprezintă componenta de elicoptere a viitorului grup. Compania este specializată în mentenanță, reparații capitale și modernizarea elicopterelor IAR-330 Puma și IAR-316B Alouette III, dar deține și certificări pentru producție aeronautică.
IAR are capabilități de proiectare, integrare de avionică, testare, fabricație de structuri și subansamble și mentenanță complexă. Compania este certificată EASA Part-21G și Part-145 și lucrează inclusiv ca furnizor pentru Airbus Helicopters.
Avioane Craiova ar reprezenta componenta de avioane militare cu aripă fixă. Compania este producătorul familiei IAR-93 și IAR-99 și derulează programul de modernizare a aeronavelor IAR-99 Standard la configurația IAR-99SM, destinată inclusiv pregătirii piloților pentru trecerea către F-16.
Programul IAR-99SM s-a confruntat însă cu întârzieri importante, Ministerul Apărării executând în 2026 garanția aferentă avansului acordat contractului pentru modernizarea celor zece aeronave. Integrarea Avioane Craiova într-o structură mai largă ar veni, astfel, într-un moment în care viitorul industrial al companiei și continuarea programelor sale rămân subiecte importante.
Ce ar putea însemna Grupul Aeronautic Național
Privite separat, cele patru companii acoperă deja o parte importantă din spectrul industriei aeronautice românești: mentenanță comercială, aerostructuri, aeronave militare de transport, elicoptere, avioane de antrenament, proiectare și producție de componente.
Problema istorică a industriei românești nu a fost însă întotdeauna lipsa capabilităților, ci fragmentarea lor între mai multe societăți, cu strategii, conduceri și situații financiare diferite.
În teorie, o guvernanță comună ar putea permite coordonarea investițiilor, prezentarea unor oferte comune pentru contracte internaționale și folosirea mai eficientă a infrastructurii existente. Un contract militar, de exemplu, ar putea necesita simultan integrare de sisteme, producție de structuri, mentenanță și suport pe termen lung- activități care sunt în prezent distribuite între mai multe companii românești. Totuși, programul de guvernare nu oferă încă suficiente detalii pentru a stabili cum va funcționa efectiv grupul. Nu este precizat nici un termen pentru constituirea lui și nici modul în care vor fi gestionate companiile listate la bursă sau societățile cu situații financiare și structuri de acționariat diferite. Prin urmare, Grupul Aeronautic Național trebuie privit pentru moment drept o direcție de politică industrială, nu drept o companie deja constituită.
TAROM: investitor strategic din 2027
Separat de viitorul TAROM Tehnic, programul propune continuarea restructurării companiei aeriene TAROM și atragerea unui investitor strategic începând cu 2027. Documentul prevede posibilitatea cedării unui pachet de 20-49%, dar lasă deschisă inclusiv varianta unui pachet majoritar Înainte de aceasta, TAROM trebuie să demonstreze până la 31 decembrie 2026 că poate redeveni viabilă economic în cadrul planului de restructurare negociat cu Comisia Europeană.
Comisia a aprobat în aprilie 2024 un ajutor de restructurare de până la 95,3 milioane de euro, condiționat de măsuri precum reducerea costurilor, modernizarea flotei și limitarea capacității companiei pe perioada restructurării. Programul Niculescu precizează că, în cazul intrării unui investitor, activitatea de mentenanță tehnică ar urma să fie menținută, iar rutele interne considerate esențiale ar putea fi asigurate prin obligații de serviciu public atribuite competitiv. Apariția TAROM Tehnic în viitorul Grup Aeronautic Național ar putea avea astfel și rolul de a separa o capabilitate industrială strategică de eventualele schimbări de acționariat ale operatorului aerian propriu-zis.
Terminalul 2 Otopeni: proiectul există deja, dar Guvernul propune un nou model de finanțare
Programul de guvernare vorbește și despre construirea Terminalului 2 al Aeroportului Internațional Henri Coandă, prin parteneriat public-privat sau concesiune competitivă.Este însă important de precizat că proiectul noului terminal este deja într-un stadiu mult mai avansat decât simpla intenție politică. Compania Națională Aeroporturi București a lansat în 2025 licitația pentru proiectarea terminalului și a infrastructurii asociate, iar în 30 iunie 2026 a fost semnat contractul de proiectare cu asocierea condusă de Leviatan Design și Ubitech Construcții.
Valoarea serviciilor de proiectare și asistență tehnică este de aproximativ 18,4 milioane de euro.Proiectarea poate dura maximum doi ani, iar CNAB estimează o perioadă de aproximativ trei ani și jumătate pentru construirea terminalului. Conform caracteristicilor publicate până acum, noua infrastructură va include un terminal de aproximativ 176.000 de metri pătrați, proiectat în contextul unui trafic prognozat de 30 de milioane de pasageri anual în 2040, cu o capacitate de procesare de aproximativ 6.500 de pasageri pe oră.
Sunt prevăzute și 48 de poziții suplimentare pentru aeronave, 20 de puncte de îmbarcare, noi căi de rulare și o infrastructură multimodală.Programul Niculescu adaugă acum intenția ca realizarea proiectului să fie susținută prin parteneriat public-privat sau concesiune competitivă, precum și conectarea directă la autostrada A0 și la infrastructura feroviară.
Guvernul propune totodată realizarea unui studiu privind posibilitatea transferării unor curse către Aeroportul Băneasa, pentru reducerea presiunii asupra Otopeni.
Prin urmare, noul program nu pornește de la zero proiectul Terminalului 2, ci propune mai ales modul în care investiția ar putea fi finanțată și realizată după finalizarea proiectării.
O posibilă schimbare de strategie pentru aviația românească
Privite împreună, măsurile propuse conturează o politică aeronautică bazată pe trei direcții: restructurarea și deschiderea TAROM către capital privat, accelerarea dezvoltării infrastructurii aeroportuare din București și consolidarea industriei aeronautice într-o structură națională comună.
Dintre acestea, constituirea Grupului Aeronautic Național este probabil elementul cel mai nou. România dispune încă de infrastructură, personal și experiență în mentenanța și producția aeronautică civilă și militară, însă acestea sunt împărțite între companii cu istorii și situații economice foarte diferite. Dacă proiectul va trece de nivelul declarațiilor din programul de guvernare, principala întrebare nu va fi doar dacă TAROM Tehnic, ROMAERO, IAR Brașov și Avioane Craiova pot fi puse sub aceeași umbrelă administrativă, ci dacă noua structură va putea transforma capabilitățile existente într-un operator aeronautic industrial competitiv, capabil să obțină contracte majore atât în România, cât și pe piața internațională. Pentru moment, programul stabilește direcția. Forma exactă a Grupului Aeronautic Național, conducerea, structura acționariatului, relația dintre cele patru societăți și calendarul de constituire urmează încă să fie definite.
Surse:
https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=21.1005
