În vara anului 1982, la numai câteva luni după începerea construcției sale, un avion românesc complet necunoscut în Occident își făcea apariția la Farnborough. Purta înmatricularea YR-IGB, avea două locuri în tandem, un turbopropulsor canadian Pratt & Whitney și fusese conceput pentru o misiune ambițioasă: pregătirea unei noi generații de piloți militari.
Numele său era IAR-825 „Triumf”.
A rămas unicul exemplar construit. Totuși, povestea lui nu s-a terminat odată cu abandonarea programului. A fost prezentat în Occident, propus inclusiv în competiția pentru viitorul avion de școală al Royal Air Force, a supraviețuit decenii la Brașov, a fost remotorizat, vândut în Statele Unite, avariat într-o aterizare forțată și, peste patru decenii după primul zbor, există încă în registrul aeronautic american. IAR-825 este unul dintre acele proiecte care arată nu doar ce a construit industria aeronautică românească, ci și ce ar fi putut construi în serie.
Din experiența IAR-823 către o nouă generație
La începutul anilor 1980, România avea deja experiență serioasă în construcția aeronavelor ușoare. IAR-823, proiectat sub conducerea lui Radu Manicatide, fusese introdus în producție în deceniul anterior și era utilizat pentru pregătirea piloților militari și civili.
IAR-825 a apărut ca un pas mult mai ambițios înainte.
Publicația Forțelor Aeriene Române Cer Senin include IAR-825, alături de IAR-823, IAR-824 și IAR-828, în familia aparatelor „gândite și desenate de Radu Manicatide”. Proiectul urma să păstreze elementele deja verificate ale IAR-823, dar să transforme radical conceptul prin introducerea unui cockpit în tandem și a propulsiei turboprop.
Potrivit unei prezentări tehnice publicate în Air Force Magazine în decembrie 1982, construcția prototipului YR-IGB a început la 22 septembrie 1981. Mai puțin de nouă luni mai târziu, la 12 iunie 1982, IAR-825 efectua primul său zbor.
A fost construit un singur exemplar, cu numărul de construcție 01. Registrul civil românesc consemnează YR-IGB ca IAR-825 „Triumph”, înmatriculat oficial la 28 august 1982 și radiat din registrul românesc la 12 noiembrie același an.
Nu era pur și simplu un IAR-823 cu turbopropulsor
La prima vedere, legătura dintre cele două aparate este evidentă, însă IAR-825 nu era doar un IAR-823 căruia îi fusese schimbat motorul.
De la IAR-823 au fost păstrate trenul de aterizare și, în esență, aripa, ceea ce reducea costurile și riscurile unui proiect complet nou. Aripa IAR-825 fusese însă întărită pentru utilizarea încărcăturilor de exercițiu în cadrul pregătirii cu armament. Fuselajul și ampenajul erau noi, deși păstrau un anumit grad de comunalitate cu modelul precedent.
Cea mai vizibilă schimbare era cabina.
IAR-823 avea instructorul și elevul așezați unul lângă celălalt. În IAR-825, cei doi ocupanți erau poziționați în tandem, configurație tipică avioanelor militare de antrenament și mult mai apropiată de experiența pe care un viitor pilot o urma ulterior într-un avion de luptă. O analiză retrospectivă a competițiilor RAF descrie cockpitul Triumfului ca având cele două locuri în tandem, fără diferență de nivel semnificativă între ele.
Era un monoplan cu aripă joasă, construcție preponderent metalică și tren triciclu escamotabil. Aripa folosea profilul NACA 23012 modificat, cu un lonjeron principal și unul auxiliar, iar rezervoarele erau integrate în structura aripii. Flapsurile erau de tip single-slotted, iar eleroanele de tip Frise. Trenul era acționat electric, cu posibilitate de coborâre manuală în caz de urgență.
Prin urmare, rezultatul era un avion care reutiliza inteligent elemente deja cunoscute, dar avea o configurație mult mai apropiată de un trainer militar modern.
Inima proiectului: Pratt & Whitney PT6
Probabil cea mai importantă caracteristică a IAR-825 era motorul.
Prototipul a fost echipat cu un Pratt & Whitney Canada PT6A-15AG, care dezvolta aproximativ 680 shp / 507 kW și antrena o elice Hartzell cu trei pale. Pentru o eventuală versiune de serie era prevăzut motorul PT6A-25C de 750 shp, împreună cu o elice Hartzell metalică, cu pas constant și posibilitate de inversare a pasului.
PT6 era deja unul dintre motoarele turboprop de referință ale lumii occidentale. Alegerea lui pentru un trainer proiectat în România comunistă era, în sine, neobișnuită.
Și există o legătură interesantă cu un alt proiect românesc. Air Force Magazine relata încă din 1982 că motorul montat pe prototipul Triumf fusese preluat de pe un avion agricol experimental anterior. Cronologia proiectelor ICA indică aproape sigur către IAR-827TP/IAR-828, prototip agricol remotorizat în 1981 cu același PT6A-15AG. IAR-828 este considerat, de altfel, primul avion românesc echipat cu turbopropulsor, ceea ce înseamnă că această distincție nu aparține IAR-825.
Unele surse au repetat de-a lungul anilor povestea că motorul PT6 ar fi fost cumpărat second-hand din Statele Unite pentru doar 6.500 de dolari. Chiar sursa românească ce popularizează povestea o prezintă însă drept „legendă” care necesită confirmare. În lipsa unei documentații primare, cifra nu poate fi tratată drept fapt istoric.
Performanțe apropiate de noua generație de trainere
Conceptual, IAR-825 apărea într-un moment interesant. În mai multe țări se dezvoltau trainer-e turboprop care să ofere o parte din performanțele și senzațiile unui jet, dar cu costuri de exploatare mai mici.
În aceeași categorie apăreau Pilatus PC-7, iar puțin mai târziu EMB-312 Tucano și PZL-130 Orlik. Presa americană de la Farnborough aprecia în 1982 că IAR-825 „compares well” cu tipuri precum PC-7.
Datele publicate ulterior în Jane’s All the World’s Aircraft 1988–89 indică următoarele valori pentru Triumf:
| Caracteristică | IAR-825TP Triumf |
|---|---|
| Echipaj | 2, în tandem |
| Lungime | 8,99 m |
| Anvergură | 10,00 m |
| Înălțime | 3,20 m |
| Suprafață alară | 15 m² |
| Motorul prototipului | P&W Canada PT6A-15AG |
| Putere | 680 shp / 507 kW |
| Motor prevăzut pentru serie | PT6A-25C |
| Putere versiune de serie | aprox. 750 shp / 559 kW |
| Masă proprie | aprox. 1.250 kg |
| Viteză maximă | aprox. 470 km/h |
| Viteză maximă de croazieră | aprox. 440 km/h |
| Viteză de angajare | aprox. 105 km/h |
| VNE | aprox. 550 km/h |
| Rază maximă | aprox. 1.400 km |
| Plafon practic | aprox. 9.000 m |
| Viteză ascensională | aprox. 16 m/s |
Există însă o neconcordanță interesantă privind masa maximă la decolare. Jane’s și bazele moderne derivate din date ICAO oferă valoarea de aproximativ 2.300 kg, în timp ce o publicație tehnică din 1986 indica doar 1.700 kg. Probabil valorile se referă la configurații sau limite de proiect diferite; documentația disponibilă public nu permite stabilirea fără echivoc a explicației.
Aceasta este și explicația pentru care fișele moderne ale avionului trebuie folosite cu atenție: unicul exemplar a trecut ulterior prin modificări importante, iar caracteristicile sale din Statele Unite nu mai corespund în toate privințele prototipului din 1982.
Putea transporta armament?
IAR-825 este descris uneori drept avion „de antrenament și atac ușor”, însă formularea trebuie nuanțată.
Documentația contemporană arată că aripa fusese întărită pentru transportul armamentului de exercițiu, astfel încât elevii să poată fi pregătiți și pentru utilizarea armamentului.
Aceasta nu înseamnă că prototipul era un avion de luptă operațional. O fișă tehnică occidentală din 1986 indica explicit „armament: none”. Mai corect este, așadar, să descriem Triumful drept trainer militar multifuncțional, cu posibilitatea de instruire pentru utilizarea armamentului, nu drept avion de atac propriu-zis.
De la primul zbor direct la Farnborough
Ritmul programului a fost remarcabil.
Primul zbor a avut loc pe 12 iunie 1982, iar după mai puțin de trei luni YR-IGB era deja în Marea Britanie pentru Farnborough International Airshow 1982.
O fotografie realizată pe 10 septembrie îl arată pe prototip la Farnborough, purtând înmatricularea YR-IGB și titlurile ICA Brașov. Este singurul IAR-825 construit.
Pentru observatorii occidentali, apariția a fost o adevărată surpriză. Air Force Magazine îl descria drept un trainer „hitherto-unsuspected” — practic necunoscut în Occident înaintea salonului. Publicația nota inclusiv că echipa română avusese dificultăți pe traseul dintre București și Farnborough, fără să detalieze natura acestora, și că a ajuns abia în cursul săptămânii.
Era o perioadă în care industria românească încerca să fie mult mai vizibilă pe piața internațională. În același Farnborough 1982, România prezenta mai multe produse aeronautice, iar presa românească de epocă menționa explicit IAR-825 printre aparatele expuse.
La întoarcerea în țară, Triumful a fost prezentat și conducerii statului. Pe 21 septembrie 1982, Scînteia Tineretului relata o demonstrație pe platforma aeronautică de la Băneasa în care IAR-825 a evoluat alături de IAR-827, IAR-28MA, motoplanorul IS-28 și noul ROMBAC 1-11. Articolul îl descria explicit drept „turbopropulsorul IAR 825 pentru școală și antrenament”.
Așadar, în numai trei luni, prototipul trecuse de la primul zbor la Farnborough și apoi la o demonstrație publică importantă în România.
România a încercat chiar să îl ofere Royal Air Force
Unul dintre cele mai puțin cunoscute capitole ale poveștii IAR-825 este tentativa de pătrundere pe una dintre cele mai dificile piețe occidentale.
La începutul anilor 1980, Marea Britanie căuta un nou avion de școală pentru Royal Air Force, în cadrul cerinței Air Staff Target 412 – AST.412. Competiția avea să ducă în cele din urmă la alegerea unei versiuni britanice a EMB-312 Tucano.
Printre numeroasele propuneri s-a aflat însă și IAR-825TP.
Potrivit unei cercetări publicate în The Aviation Historian, candidatura românească a ajuns în competiție prin intermediul DK Aviation. Autorul o descrie drept probabil cea mai surprinzătoare ofertă, venită „din spatele Cortinei de Fier”.
Evaluarea britanică nu a fost favorabilă. Specialiștii de la Royal Aircraft Establishment au considerat proiectul insuficient pentru majoritatea cerințelor și au exprimat îndoieli serioase privind documentația de navigabilitate. IAR-825 nu a trecut mai departe.
Totuși, simplul fapt că un trainer proiectat la Brașov, abia intrat în zbor în 1982, a fost oferit pentru programul viitorului avion de școală al RAF este unul dintre cele mai interesante episoade ale proiectului.
Triumful se găsea, cel puțin conceptual, în aceeași discuție cu Pilatus PC-9, EMBRAER Tucano, Rhein-Flugzeugbau Fantrainer, CASA C-101, SIAI-Marchetti S.211 și alte proiecte occidentale.
Atunci de ce nu l-a cumpărat România?
Aici povestea devine mai complicată.
Din punct de vedere tehnic, IAR-825 oferea o soluție logică: între avionul de școală cu piston și avionul de antrenament avansat cu reacție putea exista o etapă turbopropulsată, mai rapidă și mai apropiată ca experiență de zbor de un avion militar modern.
Dar România anilor 1980 avea deja alte programe în desfășurare.
La Bacău se construia sub licență IAK-52, iar producția crescuse spectaculos. Un document economic românesc din 1984 menționează că, în toamna lui 1983, fusese livrat către URSS deja al 500-lea IAK-52 construit la Bacău. În paralel, România investea în noul trainer cu reacție IAR-99, mult mai important pentru pregătirea avansată a piloților de luptă.
Mai exista o problemă: motorul.
Un IAR-825 produs în serie ar fi avut nevoie de un număr considerabil de turbopropulsoare occidentale și de elice asociate. Sursele istorice care au analizat ulterior proiectul indică costul și dependența de importurile occidentale drept unul dintre motivele care au descurajat adoptarea lui. Aceasta venea într-o perioadă în care politica economică de la București urmărea tot mai agresiv reducerea importurilor și economisirea valutei forte.
S-au analizat și alternative. Istorii tehnice românești menționează atât PT6, cât și turbopropulsorul cehoslovac Walter M601, iar sursele specializate indică M601 drept posibilă alternativă pentru o eventuală versiune de producție.
Dar comanda nu a venit.
IAR-831 „Pelican”: aceeași idee, mai ieftină
O încercare de a elimina problema turbopropulsorului occidental a apărut rapid.
În 1983, ICA Brașov construia IAR-831 Pelican, care utiliza în mare parte conceptul și celula IAR-825, dar revenea la motorul cu piston Lycoming IO-540-G1D5 de 290 CP, același tip de motor utilizat de IAR-823.
Un articol tehnic polonez contemporan descria structura Pelicanului drept practic identică celei de IAR-825, motorul cu piston necesitând însă scurtarea părții frontale a fuselajului.
Important: IAR-831 nu a fost pur și simplu YR-IGB remotorizat, deși această versiune apare uneori online.
A existat un prototip separat al IAR-831, înmatriculat YR-IGA, număr de construcție 01, înregistrat la 4 mai 1983 și prezentat la saloanele de la Paris din 1983 și 1985. YR-IGB, IAR-825-ul original, este consemnat separat în același registru.
Este o distincție importantă, deoarece unele istorii ale tipului au amestecat cele două aeronave.
În 1984, publicația oficială Revista Economică continua încă să vorbească despre IAR-825 și IAR-831 ca despre două variante care urmau să continue familia avioanelor ușoare de școală produse la Brașov: turbopropulsor sau motor clasic, „în funcție de opțiunile beneficiarilor”.
Cu alte cuvinte, proiectul nu fusese considerat imediat mort după 1982. Industria românească încă încerca să îl comercializeze sub forma unei familii.
Nici Pelicanul nu a primit însă comenzi de serie.
Unicul Triumf rămâne la Brașov
După dispariția perspectivelor de producție, YR-IGB nu a fost casat.
A rămas timp de mulți ani la Brașov, iar după 1990 povestea prototipului a intrat într-o nouă etapă. Sursele istorice și documentația de vânzare americană arată că avionul a fost remotorizat cu un turbopropulsor Walter M601D, fiind readus într-o configurație turboprop modernizată înainte de export.
Motorul instalat ulterior este un Walter M601D-11, familia cehoslovacă de turbopropulsoare care fusese, ironic, analizată și în epoca proiectului ca posibilă alternativă la PT6.
Cu noul motor și o elice Avia cu trei pale, avionul avea să înceapă cea mai improbabilă parte a carierei sale.
Din România în Statele Unite
În 2006, unicul IAR-825 a fost exportat în Statele Unite și a primit înmatricularea N825BA.
Acolo, avionul a fost promovat nu ca piesă statică de muzeu, ci ca aeronavă de zbor.
O reclamă păstrată de Aircraft.com îl prezenta ca un avion disponibil imediat pe piața americană, promovând o viteză de croazieră de 240 kt la 18.000 ft și o rată inițială de urcare de 5.000 ft/min. Prețul cerut era 329.000 de dolari, iar reclama îl compara, deloc modest, cu un Pilatus care ar fi costat 1,35 milioane de dolari. Aceste cifre sunt afirmații comerciale ale vânzătorului, nu performanțe independente certificate, dar arată modul în care avionul era poziționat pe piața americană.
În aprilie 2007, avionul era deja prezent la Sun ‘n Fun, unul dintre cele mai mari evenimente de aviație generală din Statele Unite. Prezența sa este confirmată atât de relatări contemporane ale participanților, cât și de fotografii păstrate ulterior de comunitatea Secret Projects.
Fotografii din 2011 îl arată din nou la Sun ‘n Fun, de această dată deja unicul reprezentant zburător al unui proiect românesc devenit aproape necunoscut în propria țară.
Accidentul din 2012
Pe 15 iulie 2012, povestea putea să se termine definitiv.
N825BA efectua un zbor privat către Illinois Valley Regional Airport, lângă Peru, Illinois. În timp ce avionul se afla în turul de pistă, motorul și-a pierdut complet puterea. Altitudinea nu mai permitea ajungerea pe pistă, iar pilotul a executat o aterizare forțată într-un lan de porumb. Aripa dreaptă a suferit avarii importante, dar pilotul nu a fost rănit.
Investigația National Transportation Safety Board a oferit ulterior un detaliu crucial: motorul Walter nu fusese cauza tehnică a opririi.
După accident, rezervorul stâng era gol, în timp ce în cel drept mai existau aproximativ 14 galoane de combustibil. Motorul a fost pornit ulterior în cadrul verificărilor și a funcționat normal.
NTSB a stabilit drept cauză probabilă managementul incorect al combustibilului de către pilot, care a provocat oprirea motorului prin fuel starvation.
La momentul accidentului, avionul acumulase doar 622 de ore de zbor, potrivit ultimei inspecții consemnate în raport. Era echipat cu un Walter M601D de 675 CP și era certificat în Statele Unite în categoria Experimental – Exhibition.
În ciuda avariilor, nici acesta nu a fost sfârșitul Triumfului.
Unde se află IAR-825 astăzi?
Unicul exemplar construit există încă.
Registrul FAA consultat în septembrie 2026 arată N825BA ca având status Valid, număr de serie 01, motor Walter M601D-11 și certificat special de navigabilitate în categoria Experimental – Exhibition. Proprietarul înregistrat este Gazelle Helicopters Inc., San Luis Obispo, California, iar certificatul actual este valabil până la 31 ianuarie 2028.
Este același avion care a zburat pentru prima dată în România în iunie 1982.
Există o anomalie interesantă în registrul american: FAA indică „MFR Year 2005”. Aceasta nu poate reprezenta anul construcției originale, documentația contemporană și fotografia de la Farnborough demonstrând fără dubiu existența prototipului în 1982. Cel mai probabil, data este legată de reconstrucția, conversia sau documentația utilizată pentru import și certificarea americană; FAA avertizează chiar că înregistrarea sa nu trebuie utilizată singură pentru determinarea configurației sau stării reale a aeronavei.
Astfel, la peste 44 de ani de la primul zbor, singurul IAR-825 se află încă în Statele Unite și continuă să existe ca aeronavă, nu doar ca fotografie într-o arhivă.
Un proiect eșuat sau o oportunitate ratată?
Este ușor să descriem IAR-825 drept un eșec pentru simplul motiv că a fost construit un singur exemplar. Realitatea este ceva mai interesantă.
În 1982, industria românească realizase într-un timp foarte scurt un trainer turboprop cu cockpit tandem, tren escamotabil, performanțe apropiate de noua generație internațională de avioane de școală și posibilitatea instruirii cu armament. La numai trei luni de la primul zbor, avionul se afla la Farnborough. Ulterior, România a încercat chiar să îl introducă în competiția britanică AST.412.
Din punct de vedere conceptual, ideea era corectă. Avioane precum EMB-312 Tucano, Pilatus PC-7 și PC-9 aveau să demonstreze cât de important putea deveni trainerul turboprop în pregătirea militară.
Problema IAR-825 a fost contextul.
Motorul occidental era costisitor și dependent de importuri, România producea deja Yak-52 în număr mare, iar resursele de proiectare erau orientate și către mult mai ambițiosul IAR-99. Încercarea de a oferi o alternativă cu piston, IAR-831 Pelican, nu a produs nici ea comenzi.
Un document românesc din 1984 vorbea încă optimist despre continuarea producției familiei IAR-825/831, însă această producție nu avea să înceapă niciodată.
Triumful rămâne astfel o ramură foarte scurtă a arborelui aeronautic românesc: un singur avion construit, dar un concept aflat surprinzător de aproape de direcția pe care pregătirea militară mondială avea să o urmeze în deceniile următoare.
Și există o ironie frumoasă în finalul poveștii.
România nu a găsit atunci resursele sau motivul pentru a construi IAR-825 în serie. Prototipul a plecat însă peste Atlantic, a primit tocmai motorul Walter care fusese luat în calcul ca alternativă în anii ’80, a continuat să zboare, a supraviețuit unui accident și, în 2026, este încă înregistrat.
La Brașov au rămas proiectele, fotografiile și experiența acumulată.
În California a rămas avionul.
IAR-825 „Triumf” nu a devenit niciodată trainerul standard al Forțelor Aeriene Române. Dar, dintre numeroasele prototipuri românești dispărute odată cu programele care le-au creat, el a reușit ceva neobișnuit: să supraviețuiască propriului său proiect. Am încercat să luăm legătura cu proprietarul aeronavei din SUA, dar până acum nu am primit niciun răspuns. Vom actualiza materialul dacă situația se schimbă.
SURSE:
https://www.roaf.ro/ro/cer_senin/arhiva/2022/CERSENIN_3-2022_%20RO.pdf
https://www.airandspaceforces.com/app/uploads/2024/09/AFmag_1982_12.pdf
https://studylib.net/doc/18760012/yr—thai-aviation-history
https://fliphtml5.com/lbsh/lsbu/The_Aviation_Historian_2022-04_39/57/
https://www.scribd.com/document/823329120/The-Aviation-Historian-2022-04-39
https://wikwiand-revamp.pages.dev/en/IAR_825
https://es.scribd.com/document/1020271493/Aviones-de-Guerra-El-Combate-Aereo-Hoy-060-1986-texthttps://www.rumaniamilitary.ro/iar-825-tp-triumf-2
https://www.airhistory.net/photo/181295/YR-IGB
https://www.bibliotecadeva.ro/periodice/scinteiatin/1982/09/scinteia_tineretului_1982_09_10362.pdf
https://www.bibliotecadeva.ro/periodice/revistaeco/1984/05/revista_economica_1984_05_19.pdf
https://www.agir.ro/univers-ingineresc/numar-16-2004/pagini-din-istoria-aviatiei-romanesti-la-iar-brasov-urmare-din-nr-trecut_824.html
https://www.agir.ro/buletine/1717.pdf
https://bc.pollub.pl/Content/14033/Technika%20lotnicza%20i%20astronautyczna%202%201984.pdf
https://www.secretprojects.co.uk/threads/i-a-r-romanian-aircraft-company.13412/
https://barnstormers.s3.amazonaws.com/media/docs/doc_SPECIFICATION_1899143_1712965859.pdf
https://www.aircraft.com/aircraft/201152537/n825ba-iar-s-dot-a-dot-brasov-iar-825
https://www.pilotsofamerica.com/community/threads/sun-n-fun.13417/
https://igor113.wordpress.com/2011/05/30/sun-n-fun-2011-%D1%87-%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%BB-%D0%BE%D1%83%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BD-%D0%B8-%D0%B5%D0%B3%D0%BE-%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82%D1%8B-iar-825-%D0%BC%D0%B0%D0%BB%D0%B5/
https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Aviation/ReportMain/GenerateNewestReport/84337/pdf
https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Aviation/ReportMain/GenerateFactualReport/84337/pdf
https://registry.faa.gov/AircraftInquiry/Search/NNumberResult?nNumberTxt=825BA
